Как это сделано, как это работает, как это устроено. Кладбище кораблей: последняя пристань гигантов Опасные условия работы

Как в Бангладеш разбирают корабли на металлолом aslan wrote in May 15th, 2016

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) — один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200тыс. человек.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше - в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя - 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Их утилизация происходит самым примитивным способом - с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч - это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями - металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы - так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту - в 120 раз.

Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» - около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат. Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.

Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

И небольшое видео об условиях труда

Взят у
Жми на иконку и подписывайся!

Индустрия утилизации старых судов в Ситакунде зародилась в 1960 году. Благодаря дешевой рабочей силе и менее строгим правилам по отношению к окружающей среде, кладбище кораблей Читтагонг разрослось за очень короткое время, уничтожая деревья в прибрежных зонах масляной жидкостью, вытекающей с кораблей. Опасные испарения и копоть от сжигания материалов сильно загрязняют эту береговую зону.

На подобном кладбище кораблей заработная плата рабочего зависит от количества рабочих часов и уровня его мастерства. Здесь нет сверхурочных, больничного или отпусков. Обычно рабочий трудится 12-14 часов в день, а его зарплата варьируется с 1,5 до 3,5 долларов. Условия труда очень опасные. Правил техники безопасности практически нет. Защитной одежды или нет, или она совершенно не пригодна для работы. Каждый год случаются несчастные случаи, уносящие десятки жизней. За последние двадцать лет более 500 рабочих погибло, и еще 600 было ранено на этом кладбище кораблей.

(Всего 14 фото)

6. Рабочие несут на своих плечах стальной лист к берегу, что очень опасно, так как если лист упадет, он может ранить или даже убить кого-нибудь из рабочих. Еще одна серьезная проблема среди рабочих, постоянно таскающих подобные грузы, — боль в спине и поражение костей и суставов. На одной из стен надпись: ваш лучший переезд и грузчики живут здесь. (Jashim Salam)

11. Эти люди выполняют свою опасную работу без надлежащего оборудования и без защиты. (Jashim Salam)

Читтагонг (Бангладеш) – один из самых крупных центров по утилизации судов в мире. Неудивительно. В Бангладеш плевать хотели на экологические нормы. Уровень заработных плат здесь один из самых низких в мире. В этой стране практически нет норм по охране труда.

В «разделке» судов, отработавших свой ресурс, напрямую занято по разным оценкам от 30 до 50 тысяч человек. Еще около 100 тысяч человек имеют косвенное отношение к этой сфере.

Рабочий зарабатывает около 1-3 доллара в день в зависимости от типа работы. Демонтаж судов — это очень опасная и вредная для здоровья работа. Рабочим приходится работать с асбестом, который применялся как изоляционный материал на старых кораблях, а также с краской, которая содержит соединения свинца, кадмия и мышьяка. Представьте себе, раньше для изоляции крупнотоннажного судна использовалось 7-8 тонн асбеста, для его покраски — 10 — 100 тонн свинцовой краски. Не редки случаи, когда рабочие погибали от отравления газами или в результате взрывов и пожаров. Частенько рабочие умирают от падения стальных балок, фрагментов корпуса корабля. За последние 30 лет от несчастных случаев погибло 1000-2000 рабочих. Тысячи рабочих получили серьезные травмы.

Представляем фотографии Яна Мюллера Хансена (Jan Møller Hansen), который посетил Читтагонг в феврале 2012 года.

Большинство судов мира заканчивает свою жизнь в южной Азии.

Читтагонг, второй по величине город в Бангладеш, — один из главных центров демонтажа крупных судов.
Площадки для демонтажа занимают приблизительно десять-двадцать километров плоского песчаного берега.
Фотография: Jan Møller Hansen

Списанные корабли в Читтагонг начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно.
Фотография: Jan Møller Hansen

Работа по демонтажу ведется почти полностью голыми руками в чрезвычайно трудных условиях.
Фотография: Jan Møller Hansen

Тысячи людей вручную демонтируют металлические корпуса, выводят кабели и извлекают заклепки.
Большинство этого материала вновь перерабатывается в строительную сталь.
Фотография: Jan Møller Hansen

Используя только автоген, кувалды и клинья рабочие вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов.
Фотография: Jan Møller Hansen

Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.
Фотография: Jan Møller Hansen

Гигантские корабли разбираются практически вручную. Из инструментов – молотки, клинья, автоген.
Фотография: Jan Møller Hansen

Винт.
Фотография: Jan Møller Hansen

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, предельно допустимая концентрация (ПДК) по свинцу тут превышена в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.
Фотография: Jan Møller Hansen

80% бизнеса по демонтажу кораблей в Читтагонге контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны.
Фотография: Jan Møller Hansen

В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остается 250-300 млн. долларов.
Фотография: Jan Møller Hansen

Закат в Бенгальском заливе.
Фотография: Jan Møller Hansen

Колосс.
Фотография: Jan Møller Hansen

Кладбище кораблей в Читтагонге — закрытая для фотографов зона. Правда о Читтагонге негативно сказываются на имидже страны и властей.

На фотографии: Рабочий.
Фотография: Jan Møller Hansen

В Читтагонге на разборке судов работают около 30-50 тысяч человек. Около 20% из них – дети, чей возраст – 10-14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Фотография: Jan Møller Hansen

Несовершеннолетний рабочий
Фотография: Jan Møller Hansen

Десятки советских судов после развала Советского Союза были демонтированы в Читтагонге.
Фотография: Jan Møller Hansen

Лачуги, в которых живут рабочие кладбища кораблей и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.
Фотография: Jan Møller Hansen

Фотография: Jan Møller Hansen

Рабочий день в Читтагонге подошел к концу.
Фотография: Jan Møller Hansen

Демонтажем судов занимаются и дети и женщины и старики.
Фотография: Jan Møller Hansen

Несовершеннолетний рабочий Читтагонга.
Фотография: Jan Møller Hansen

Город Читтатонг в Бангладеш известен не только как крупный порт и административный центр. Здесь также располагается центр по утилизации отслуживших свой срок морских судов.

Читтагонг – кладбище кораблей

В Южной Азии, на крохотной территории, известной как Народная Республика Бангладеш, проживает более 160 миллионов человек. Бангладеш долгое время был зависимой страной. Последние несколько столетий на жизнь людей этого региона значительное влияние оказывала Британская империя. Только в 1971 году была провозглашена независимость Бангладеш.

Читтагонг – город в Бангладеш и центр по утилизации морских судов – “кладбище кораблей”. Судоразделочные верфи тянутся по побережью на десятки километров. Почему именно сюда сгоняют старые суда? – В этом регионе благоприятные климатические условия, дешёвая рабочая сила, пренебрежительное отношение к экологическим нормам, низкие требования к охране труда.

Владельцы компаний, занимающихся разбором судов, зарабатывают сотни миллионов долларов. Например, выкупив списанное судно за 20 миллионов долларов, владельцы верфи могут получить чистую прибыль в 10 миллионов долларов. Если повезёт с мировыми ценами на сталь. В верфи Читтагонга каждый год заходит до 200 судов.

Фирмы, занимающиеся утилизацией, стараются по максимуму использовать привозимый в Бангладеш корабельный неликвид. С морских судов снимают всё оборудование, которое можно привести в порядок и использовать ещё раз. Металлические части идут на переплавку. Читтагонг – крупнейший поставщик стали в Бангладеш.

Опасные условия работы

Разбор кораблей происходит примитивным способом.

Подтянув очередное судно поближе к берегу, команда рабочих приступает к снятию оборудования, вырезанию стальных листов, которые можно было бы унести на берег вручную.

Условия работы для рабочих настолько опасны, что каждый месяц случаются смертельные случаи. Регулярно происходят травмы, ушибы, переломы, потеря пальцев на ногах и руках. Во время разборки судна рабочий может получить травму от падения с высоты, отскочившего куска металла, взрыва конденсатора или газового баллона.

Появились отдельные поселения, в которых живут калеки – бывшие работники по разбору судов.

За рабочую смену работник получает несколько долларов. Другую работу местным жителям найти трудно из-за напряжённой ситуации на рынке труда. Кроме взрослых мужчин, на разборе кораблей работают дети и подростки.

Загрязнение окружающей среды

Серьёзная проблема – окружающей среды.

Утилизация отслуживших своё морских судов приводит к образованию большого количества опасных отходов, содержащих тяжёлые металлы, асбест, стекловату, углеводородные смеси. Эти опасные отходы попадают в прибрежную воду, въедаются в землю.

Во время отливов в океан уносятся куски металлолома, пропитанный токсичными отходами прибрежный песок. Наносится непоправимый вред здоровью рабочих, работающих без специальных средств защиты. Кроме Бангладеш, разбором судов занимаются Индия, Китай, Пакистан.

Жители Бангладеш в поисках заработка не гнушаются опаснейшим занятием - разбором отслуживших свой срок кораблей.

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, - рассказывает один из местных жителей. - Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет».

Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.

Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25-30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов.

Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки - местного деликатеса.

Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! - закричал сверху рабочий. - Что, жить надоело?»

Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует.

Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным.

Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали».

Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь.

Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика.

Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут - она будет использована при возведении зданий.

«Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! - возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. - Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла.

Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, - говорит он. - Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» - негодует он.

Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках.

В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, - рассказал он. - Хозяева не любят выносить сор из избы».

Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась.

Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе.

Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», - ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, - равнодушно бросил Амир. - Мы слышим такое каждый день».